Kerékpársáv – kontra, rekontra
GundelTakácsGábor 2020. május 27.

Kerékpársáv – kontra, rekontra

Budapesten lassan kezd a forgalom visszatérni a régi medrébe. Mostanában körülbelül fele akkora, mint a járvány előtt volt. Ám már ez a forgalom is elég nagy ahhoz, hogy kirobbanjon a vita az ideiglenesen kialakított kerékpársávokkal kapcsolatban.

bringa.jpg

A járvány miatt forgalmi szempontból kiürült a főváros. Akik valamilyen okból nem maradtak, nem maradhattak otthon, azok közül sokan ültek kerékpárra. Az ő biztonságuk érdekében jöttek létre az ideiglenes kerékpársávok, amelyek a tervek szerint szeptember elejéig maradnak. De már most, májusban is látszik, hogy ez nem fog menni.

Hogy kerékpársáv ügyben hol az igazság, jelenleg elég nehéz megmondani. Számos szempontnak kell megfelelni, épp ezért rengeteg kérdés vetődik fel az emberben. Pont ezért kellett volna alaposan átgondolni az ideiglenes kerékpársávokkal kapcsolatos döntést. A sok megválaszolatlan kérdés ugyanis sok indulatot szül – és ez a legnagyobb baj az egészben.

Ami az alapos átgondolást illeti, kétségtelen, hogy a járványhoz hasonló helyzetről eddig semmilyen tapasztalat sem állt rendelkezésre, ezért csak valószínűsíteni lehetett, hogy mi fog történni. Az is nyilvánvaló, hogy

elég idő sem volt egyeztetéseket és tárgyalásokat folytatni az érintett felekkel, mert mire a dolgok szokott menetében megszületett volna a döntés, már a következő járvány is lezajlott volna.

Előállt a „hova építsünk sétányt a parkban” szindróma. Azaz csinálunk egy parkot és oda építjük a sétányt, ahol valószínűleg az emberek majd sétálni fognak, vagy megnézzük, hogy merre sétálnak az emberek, és ahol kikopott a fű, oda építjük a sétányt? Kerékpársáv ügyben az első változat lépett életbe. Az ilyen döntéseket azonban csak úgy szabad meghozni, hogy gyorsan reagálunk, ha mégsem a várakozásnak megfelelően alakul a helyzet.

Fővárosi illetékesek a jelentősen visszaesett közúti forgalom miatt nem számítottak érdemi torlódásokra, de azért hozzátették, hogy a forgalom alakulását folyamatosan figyelik majd, és szükség esetén beavatkoznak. Ez eddig nem történt meg. Pedig minden nappal egyre indokoltabb lenne. Azáltal, hogy például a Nagykörúton az egyik sáv kerékpársáv lett, máris óriási dugók alakultak ki, pedig még csak fele akkora a forgalom, mint volt és lesz. Az autósok indulatait csak fokozza, hogy alig használják a kerékpárosok ezeket a sávokat. Ezzel szemben én magam is láttam bringást a sáv helyett a járdán tekerni – annak ellenére, hogy ha az úttest alkalmas rá és a nyeregben ülő elmúlt 12 éves, akkor tilos járdán kerékpározni.

Pedig a szakemberek várakozása szerint a nagykörúti bringasáv létrehozásával rengeteg budapesti közlekedhet biztonságosabban. – A járványügyi veszélyhelyzet miatt nőtt a kerékpáros forgalom Budapesten, hiszen sokan keresnek biztonságosabb közlekedési lehetőségeket. A biciklizés nemcsak az egészségünk megőrzéséhez járul hozzá, de kerékpárral közlekedve lehet a legkevesebbet érintkezni az utastársainkkal, ezért biztonságos választás is – olvasható a BKK honlapján. Ami az egymással való érintkezést illeti, ez igaz. Ami a biztonságos közlekedést illeti, már erősen megkérdőjelezhető. A Blaha Lujza térnél például a kerékpársávot behúzták az egyenesen haladó és a jobbra kanyarodó autós sáv közé. A körúton ráadásul – de említhetném az összes nagy forgalmú utat – rendszeresen megállnak a szélső sávban az áruszállító teherautók. Jelen esetben ez a kerékpársáv. Csak az autós sávban lehet őket kikerülni. Ráadásul a kerékpárosok egy részének nincs KRESZ-vizsgája. A kerékpár a KRESZ értelmében jármű, tehát a vezetéséhez ugyanazok a feltételek szükségesek, mint minden más jármű esetében: járművezetésre alkalmas állapotban kell lenni; ismerni kell a KRESZ-t, a kerékpárnak is közlekedésre alkalmas állapotban kell lennie, és fel kell szerelni a megfelelő tartozékokkal. Ezeket a KRESZ egy KöHÉM-rendeletre hivatkozva határozza meg. De nem kell levizsgázni. Azaz

anélkül tereljük a kerékpárosokat a legforgalmasabb utakra már 12 éves kortól, hogy megbizonyosodna bárki arról, hogy tisztában vannak-e a rájuk vonatkozó szabályokkal.

És most arról még nem is beszéltem, hogy a kerékpárosok egy része megy, amerre lát, nem törődik a szabályokkal. Ami egyébként a biztonság másik arca: a dugóban álló autók kipufogó gázát szívni kerékpározás közben biztosan nem egészséges. Igazából már azt sem értem, hogy miért a legforgalmasabb utakra tereljük a kerékpárosokat. Számos európai városban vannak kerékpáros utcák. Ezek olyan mellékutcák, ahol a kerékpárosok élveznek előnyt, autóval csak csökkentett sebességi korlát mellett lehet közlekedni, és tilos megelőzni a kerékpárosokat. Jelzésértékű, hogy miközben Budapesten a zárt – autók által nem használható – kerékpárutak forgalma nagy, valahogy ezt a körúti sávot nem akaródzik a bringásoknak használni.
Mindezt tetézi, hogy Budapest a főpolgármester-váltás óta politikai csatatérré vált. Épp ezért bértollnokok hada még fokozza is az indulatokat: „Karácsony Gergely budapesti főpolgármester a koronavírus-járványra, pontosabban az autósok számának jelentős csökkenésére, és a megnövekedett biciklisforgalomra hivatkozva festette fel április végén a Nagykörútból egy sávot lefoglaló bicikliutat.” Úgy értik, hogy gondolt egyet magában és személyesen ő maga kilopakodott egy vödör sárga festékkel, hogy becsíkozta a fél várost? A valóságban az történt, hogy a kerékpáros sávok ügye már évtizedek óta téma, legutóbb például a Magyar Kerékpárosklub terjesztett be a Fővárosi Önkormányzathoz egy javaslatot, amelyet a BKK és a Budapest Közút bevonásával tárgyaltak meg, s amelynek része volt az ideiglenes sávok létrehozása a járvány idejére. Csak a Kerékpárosklub nem indul a választásokon, Karácsony meg igen.

Ezen a ponton a kör tulajdonképpen be is zárult. Volt egy helyzet, amire próbáltak gyorsan reagálni, és most van egy új helyzet – tele feszültséggel, indulattal, problémákkal –, amire szintén gyorsan kéne reagálni.

Az alapvető probléma ugyanis az, hogy a budapesti kerékpározás kérdése nem oldható meg gyorsan, mert a város jellemzően nem alkalmas rá.

A városainkat nem autókra és főleg nem ennyi emberre tervezték és építették hajdanán. (Képzeljük el, mi lenne, ha megvalósul a 19. század második felében tervezett hajózható csatorna a Nagykörút helyén!) A város útjai és utcái nem lesznek szélesebbek, ezért csak az a megoldás, hogy másképp szervezzük az életünket. A kerékpárosoknak, városvezetőknek, autósoknak, gyalogosoknak egyaránt megvannak az elképzeléseik, de a megoldáshoz sok indulat- és politikamentes kompromisszum és szemléletváltás kell. Ez a szemléletváltás pedig nagyon messzire vezethetne, mondjuk oda, hogy nem a parkolást drágítjuk, nem dugódíjat vezetünk be, hanem adunk egy esélyt azoknak, akik szívesen kiszállnának az autójukból. Hogy csak egy példát mondjak: az M1-M7 bevezetőnél a metró végállomásához épített P+R parkoló reggel 8-ra megtelik. Ha akarnék, se tudnék se biciklire, se tömegközlekedésre átszállni. Nem lehetne a parkoló helyére parkolóházat építeni? És hány ilyen példát tudnánk még sorolni...

A Kerékpárosklub 2018 őszi felmérései szerint a budapestiek 6%-a mindennap, 16%-a rendszeresen kerékpározik. Szintén szerintük a budapesti felnőtt lakosság 67%-a számára a kerékpározás elérhető közlekedési eszköz. Ez nagyjából 1,1 millió kerékpáros. Megpróbálom elképzelni.

(Illusztráció: a BKK közösségi oldala)